國內北煤南運大格局難改
水電、核電等清潔能源比重在進一步提高，很多沿海省市減少了煤炭消耗，增加了外購電的采購，促使沿海煤炭運輸不再緊張。但筆者認為，隨著我國政府穩增長措施的發揮作用，南方七省一市的電煤需求仍保持一定數量；特高壓輸電只對滿足南方能源需求起到一個補充作用，預計西煤東調和北煤南運的煤炭運輸大格局不會出現大的變化。
近年來，澳大利亞、印尼等國煤炭出口國下水的煤炭具有明顯的價格優勢，大規模進入國內市場，對我國北方發煤港口的生產經營產生一定的沖擊，部分電廠甚至改造機組，適合燃用進口煤種。但是隨著國家出臺一系列控制進口措施以及國內煤炭價格的大幅下降，貿易商進口積極性逐漸下降，進口煤炭繼續保持下降態勢，為國內煤炭市場讓出一定發展空間。盡管煤炭在我國一次能源消費結構中的比重略有下降，但去年產煤38.7億噸，提供了約65%的一次能源和75%以上的電力，煤炭作為主體能源地位沒有發生改變。
我國資源稟賦和經濟布局決定了我國能源運輸的格局的主要特征是“西煤東調”和“北煤南運”將長期存在，而輸煤與輸電并舉也是我國能源運輸方式優化的戰略選擇，盡管國家積極推進太陽能、風能、水能、核能、海洋能等清潔可再生能源逐步替代煤炭，煤電比重有所下降，但北煤南運的大部分煤炭運輸還將由主要運煤鐵路和煤炭下水港承擔。
今年年底，蒙冀鐵路的建成開通可以使曹妃甸港獲取蒙西動力煤和蒙東的褐煤，而山西優質資源仍然優先供給運距較近的秦皇島港，使秦港運輸成本低、裝卸效率高、集疏運能力強的優勢將得到有效發揮。京唐港煤碼頭主要依托遷曹線的支線灤港線輸送煤炭資源，部分煤炭運量來自京秦線。天津港煤炭資源主要來自經黃萬線運輸的神華煤炭，大秦線分流量不多，部分資源來自山西、內蒙地區的汽運。曹妃甸港區煤炭近期來源于大秦線，遠期主要來自于蒙冀線。黃驊港方面，煤一、二、三、四期工程設計能力合計為1.84億噸，謀劃中的煤五期工程設計能力達1億噸，等到煤五期投產后，黃驊港煤炭運輸設計能力達到2.8億噸。
鐵路運輸大通道無變化。大秦線主要運輸晉煤、蒙西煤，設計能力4.5億噸；朔黃線主要運輸神府、東勝煤、準格爾煤炭，且為神華的煤炭專運線，最大運輸能力將達到3.5億噸；而今年十一月份即將投產的蒙冀線主要運輸蒙西、陜西北部和寧東煤。
到今年年底，我國煤炭運輸主要通道—蒙冀鐵路作為繼大秦線、朔黃線之后我國第三條能源大通道，預計明年起將開始發揮作用，今年我國沿海煤炭運輸格局基本維持在去年的水平。大秦線運距最短、效率最高、競爭力最強，仍然是“西煤東調”的最佳選擇；朔黃線是黃驊港煤炭運輸的專用鐵路；蒙冀鐵路將成為大秦線滿負荷后煤炭外運的有益補充。其中，大秦線主運山西地區煤炭；而朔黃主運神華、神東、準格爾地區煤炭；年底將投產的蒙冀線將主運內蒙地區煤炭；三大線路之間既有競爭，也有互補，三大線路成為我國“西煤東調”運輸的主力線路。
隨著工業用電量的緩慢回升，全國動力煤需求總量仍保持增長態勢；部分電力企業新增火電機組的投產，電煤的剛性需求仍在，國內西煤東調和北煤南運的大格局不會改變。
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