青島港鐵礦石積壓上千萬噸 被迫拆辦公樓騰地
千萬噸鐵礦石滯留青島港，大型礦砂船船主因為持續虧損而拆船，鋼鐵廠不再大煉鋼鐵，這一切似乎表明，中國經濟已經遇到了麻煩。不過，新的刺激政策會因此而來嗎?
汽笛聲中，“香港河里”號緩緩停在薄霧中的青島港前灣20萬噸級礦石碼頭。系纜工將最后幾根直徑十余厘米的粗纜，套在碼頭笨重的鐵樁上。沿著與碼頭平行的鐵軌，三臺60米高的橋式卸船機開了過來，巨型“抓斗”伸出，從船上卸下鐵礦粉，通過延綿十幾公里長的運輸帶送到堆場。
在前灣港這片超級堆場襯托下，巨輪看起來就像一個玩具。在一個有門衛看守的大門后面，是青島前灣港的鐵礦石堆場，幾百座黃色、褐色、灰色的鐵礦石小山堆滿了港區的角落，足有上千萬噸之多。
過去，這些鐵礦石意味著滾滾財源。而現在，它們成了青島港的大麻煩。
這些鐵礦石通常是貿易商買來或鋼鐵廠預訂的，但隨著鐵礦石價格的下降和需求減少，很多鋼鐵廠不愿兌現合同、貿易商則找不到下家接手，只能任由鐵礦石堆積在港口。
青島港是中國最大的鐵礦石進口港之一，鐵礦石進口量幾乎占了中國總進口量的1/7。曾經每天有1萬多輛卡車和30多列火車載滿鐵礦石，從港口駛向河北、山西、陜西等中國內陸省份——卡車有兩層樓高，每列火車長達1.5公里，龐大的車流仿佛一條條河流。
但在過去半年里，這條“河流”開始斷流了。中國鋼鐵工業協會數據顯示，作為全球最大的鋼鐵生產國，2011年中國鋼鐵需求增速放緩至8%，2012年則可能放緩至4%。鋼鐵產量下降直接影響了兩種主要煉鋼用的大宗商品的需求——鐵礦石和焦煤。
青島港積壓的鐵礦石貨主之一，濟南鋼鐵一位高管向南方周末記者表示，由于房地產調控及基建業急剎車，鋼鐵供應嚴重過剩，濟南鋼鐵不得不削減產量，努力將鐵礦石庫存保持在低位，并試圖擴展非鋼業務過冬。
拆掉辦公樓堆鐵礦石
“如今鋼廠都只維持一個最低量的運轉，貿易商的貨全堆在碼頭上了，整個碼頭鐵礦石堆積量在1500萬噸左右，碼頭連辦公樓都拆了堆鐵礦石，實在找不出地能騰出來做堆場了。”
即使站在青島市中山路的百盛寫字樓，俯瞰十多公里外夕陽中的青島港前灣碼頭，巨大的礦砂船和堆積如山的鐵礦石也頗令人震撼。
青島港輻射華北地區，河北鋼鐵、山東鋼鐵等大型鋼鐵企業都有礦石從這里進港。在過去的2011年，這里進口了超過1億噸鐵礦石。這些砂礫來自巴西、澳大利亞或者南非，被全球礦山巨頭淡水河谷、力拓、必和必拓等從地下挖出后，裝入十幾萬噸的好望角型船里，經過40天或者半個月的漫長海運，方抵達青島港——最終，這些砂礫在中國大部分將轉變為建筑以及汽車。
“2011年9月份我購買了兩船鐵礦石，從澳大利亞駛出是180美元，一個多月后到達青島港時，價格掉到130美元，兩船我凈虧了1個多億，把一年利潤都給虧進去了。”青島世紀瑞豐集團董事長劉毓崑站在百盛寫字樓40層，看著遠處的青島港碼頭苦笑著說。世紀瑞豐是青島最大的民營鐵礦石貿易商之一，每年進口的鐵礦石近1000萬噸。
此時，他的手機響了。電話那邊，一家想賣鐵礦石的貿易商也在尋找買家。“2011年的這個時候，中國鋼廠和貿易商都誤判了基本面，買了大量鐵礦石，誰料歐債危機出現了，中國經濟隨后也直線下滑，鐵礦石價格從2011年9月份開始就跳水了。現在，青島港還有很多鐵礦石被直接棄單了。”劉毓崑掛上電話說。
過去兩周，中國的熱煤(常用于發電的煤種)和鐵礦石買家紛紛取消合同，令其價格大幅下挫。中國支付的鐵礦石價格已從2011年9月份的頂點下降了超過三分之一，降至每噸130美元左右，巴西淡水河谷在價格上一再向中國鋼廠優惠促銷，但鋼廠們仍沒有表現出購買的興趣。
前港礦石公司是青島港鐵礦石的接卸公司。2012年5月29日下午，礦石碼頭上有兩艘好望角型礦砂船在同時卸載。一位在港口工作了十年的卸船負責人稱，今年以來，鐵礦石進口量并沒有明顯減少，每天依舊有四五條船進港卸貨，卸船工人依舊“三班倒”，但現在最頭疼的是鐵礦石卸下后的堆放問題，“和過去兩年不一樣，沒人來把這些鐵礦石運走了”。
在青島港鐵礦石堆場里，一位來自濰坊的卡車司機正慵懶地把腿架在方向盤上。“今年這邊生意比去年差多了，都沒什么活干。現在每天來礦砂船只比以前少一點，但過來拉礦的人比以前少多了。”他說。
這種過山車感受最強烈的，當屬生活在青島港前灣碼頭附近的飯店。一家飯店老板表示，在過去兩年，河北、山西的火車司機來往不斷，但最近一兩個月，外地過來拉鐵礦石的人就越來越少了。
前港碼頭一位中層對南方周末記者說：“一天下來，有鐵礦石拉出去，也有新的運進來，也許礦石堆看不出有什么變化，但要知道，現在港口每天進出的鐵礦石火車只有三十多列，而在高峰期時最少時有五十多列的。”
青島港集團一位內部人士向南方周末記者透露，青島港2012年的經營形勢明顯不樂觀，盡管集裝箱進口量依舊在增長，但鐵礦石顯然比往年差了不少。“如今鋼廠都只維持一個最低量的運轉，貿易商的貨全堆在碼頭上了，整個碼頭鐵礦石堆積量在1500萬噸左右，碼頭連辦公樓都拆了堆鐵礦石，實在找不出地能騰出來做堆場了。”
鋼廠靠多元化過冬
“鋼鐵業現在產能嚴重過剩，我們的利潤率從2008年以前的最高10%，降到現在0以下了。”
一直以來，大宗商品市場已經對中國第一季庫存膨脹見怪不怪，因為那時候恰逢春節假期，工廠生產放慢，而后隨著工業活動的加快，庫存會在第二季逐步下降。
然而，今年的情況不一樣。受到信貸條件趨緊和房地產市場降溫的影響，中國大部分鋼廠已開始減產，導致鐵礦石庫存上升到歷史高位。
“新華-中國鐵礦石價格指數”顯示，截至5月28日，中國港口鐵礦石庫存達9724萬噸，包括青島港、日照港等主要鐵礦石進口港口，均以超過千萬噸的數字接近歷史高點，有港口甚至已經因倉儲能力飽和而拒絕接受貨物進港。
中國是全球最大的鋼鐵市場。過去十年，由中國快速工業化和城鎮化帶動，鋼鐵需求在過去十年大幅增長，年均增長率達到15%，使得中國鋼鐵產量占到全球的40%以上。這同時也讓中國成為全球最大的鐵礦石消費國，2011年占到全球交易總量的60%。麥格里報告稱，中國創造了“鐵礦石歷史上最大牛市”。
不過鐵礦石的黃金時代十有八九已一去不返。據中國鋼鐵協會發布的一季度鋼企盈利報表顯示，2012年一季度的中國鋼鐵業驚現全行業虧損現象，這是進入2000年以來，首次出現整個行業的虧損。
“鋼鐵業現在產能嚴重過剩，我們的利潤率從2008年以前的最高10%，降到現在0以下了。”濟南鋼鐵一位管理層透露，6月份鋼鐵市場將經歷殘酷的去庫存過程，濟鋼面臨的問題，已經從“如何吃好”變成“如何吃飽”。
越來越多的中小鋼鐵廠商選擇削減產出并減少鐵礦石購買量。“很多中小鋼鐵廠關閉了他們的煉鋼爐，他們生產虧錢，不生產因為機器損耗，也要虧錢。”世紀瑞豐董事長劉毓崑稱，這種形勢讓眾多小鋼廠幾乎不儲備鐵礦石，用多少買多少，“買漲不買跌”也成為眾多鋼企的主要心理，“以前他們都買一個月的量，現在一周的量都不備了”。而這也是港口鐵礦石積存的主要原因之一。
上述濟南鋼鐵人士也聲稱，濟南鋼鐵不得不削減產能，并盡量以一些低價格低品位的國內鐵礦石，來替代價格昂貴的進口礦;同時由于核心業務前景黯淡，濟鋼不得不在非鋼產業領域尋找利潤支撐，包括房地產、物流，清潔技術和化學制品生產。
不僅僅是濟鋼，在過去幾個月，中國許多實力強大的鋼鐵集團都在悄然擴展核心業務之外的領域。全球第三大鋼鐵制造商寶鋼集團在去年實現的187億元人民幣凈利潤中，有一半來自非鋼業務，而前年這一比例還僅為20%。
而武漢鋼鐵集團甚至計劃開辦養豬場——他們聲稱將在未來5年拿出300億元人民幣投資于非鋼領域，包括養豬、養魚、有機蔬菜種植以及物流和化學制品生產。按產量計算，武鋼是中國第四大鋼鐵制造商。
“中國鋼鐵業現在需要一個大調整大洗牌了，否則很難走出低谷。”濟南鋼鐵上述人士感嘆。
搖搖欲墜的產業鏈
上海大新華船舶管理公司一位負責人告訴南方周末記者，很多大型礦砂船船東因為持續虧損，而不得不拆船止損。
鐵礦石的降溫，也引起了全產業鏈的“感冒”，貿易、航運、貨代、造船業，如今都在苦苦掙扎。
“政府也急了，上周青島稅務局就約了包括我們在內的20家企業去座談，說我們今年繳稅額怎么大幅下降了。我跟政府說，誰不想賺錢，但業績下降這么多，我們也沒有辦法。”世紀瑞豐董事長劉毓崑稱，最近兩個月，世紀瑞豐的鐵礦石業績較2011年下滑了一半以上，且最近兩個月因為從巴西訂的鐵礦石價格下滑，再次被套牢。
如此的步履艱辛，讓劉毓崑不禁懷念2003年剛開始做鐵礦石貿易時的好日子。那時候中國大量地方鋼廠開始起飛，澳大利亞和巴西的礦產產能也不夠，鐵礦石幾乎是天天上漲，放眼望去，青島港礦石碼頭被堵得滿滿的，每個月都有十幾條船靠不進來，排隊都要排一個月，“對于貿易商來說，現在的日子比2008年金融海嘯時還難過”。
1990年以來，中國已占全球鐵礦石海運貿易增長的82%，2000年以來則占了93%，全球航運市場在2003年后也步入了黃金時代。青島國際經濟技術合作集團的船長焦清華記得，在2006年以前做鐵礦石航運，幾乎一年就能把船錢掙回來，全國各大造船廠的門檻都被手握現金的船東們踏破了，“造船廠少，2006年去排隊，訂單都排到了2012年后。”
通過私人關系，焦清華和他的船東在2006年終于拿到了一艘礦砂船，在拿到船的當天晚上，無數投資者給他們打電話要買下他們的船，結果第二天他們加了一千萬，就把船給賣出去了。
受到航運業繁榮的推動，中國造船企業在沿海雨后春筍般涌現。10年前，中國制造的船舶不到全球的10%。如今，按載重量計算，中國造船業規模已經躍居世界第一。中國熔盛重工集團、太平洋造船集團和揚子江船業，都是這股潮流中的弄潮兒。
很快，海運貿易給集裝箱運貨船、干散貨船以及油輪帶來的盈利大增，鼓勵很多船東一窩蜂訂購船舶，其數量之多，遠遠超過實際可能達到的需求量。上海大新華船舶管理公司一位負責人告訴南方周末記者，僅2011年，好望角型干散貨船的總交付量就達到300艘，使全球船隊運力增加近21%，到2012年，還有230艘將交付給船東——而在2008年以前，澳大利亞和巴西的鐵礦石航線上，僅有700艘船。
“由于運力嚴重過剩和鐵礦石貿易不景氣，所有好望角型船都在虧損。”焦清華告訴南方周末記者，2011年后交付的新船，一下水即意味著虧損，所以船東們都盡量推遲交割新船;噸位越大的船虧損越多，大多數船每日進賬才7000美元，而運營成本一般超過1.5萬美元。
而隨著全球造船業跌入低谷，中國龐大的造船工業開始顯得有點搖搖欲墜。鋼鐵價格上漲、產能過剩以及全球運費處于極低水平，也削弱了中國造船業的利潤率。目前國內船舶手持訂單量最大的熔盛重工(01101.HK)，在半年內的股價下滑了約25%，凸顯出造船業面臨的不確定性。
在青島港前灣碼頭以南5公里，隸屬于央企中國船舶重工股份有限公司的青島北海重工即在苦苦支撐當中。2012年北船重工原計劃實現完工交船17艘，但由于害怕訂單被失去信心的船東取消，該公司大多數員工都在外跑業務，“毫無疑問，這是中國造船業最艱難的時刻了，假使未來兩年內中國有一百多家小型造船廠倒閉，我也不會感到驚訝。”該公司一位負責人這樣告訴南方周末記者。
上海大新華船舶管理公司一位負責人告訴南方周末記者，很多大型礦砂船船東因為持續虧損，而不得不拆船止損。(南方周末)
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